Navegación con mal tiempo: cómo reducir la vela en una tormenta

Jun 08, 2024

Una cosa es lidiar con condiciones climáticas adversas navegando en alta mar, pero ¿qué deben hacer los navegantes costeros cuando necesitan acortar la vela en un golpe? Martin Thomas lo explica y Theo Stocker lo pone a prueba

Conocer la teoría detrás de cómo reducir la vela en una tormenta es una cosa, pero ¿esa teoría funciona si te atrapan? Nos dirigimos al Solent con vientos de 40 nudos para descubrir si los consejos habituales eran fáciles de poner en práctica en un mar con mal tiempo.

Esta es la segunda parte de una nueva serie de Yachting Monthly y la primera parte cubre cómo preparar su barco para una tormenta. Pensamos que valía la pena aprovechar el conocimiento combinado de los marineros experimentados que han contribuido a la última edición de la biblia de Adland Coles sobre el tema del clima ventoso, Heavy Weather Sailing, examinando lo que se debe hacer con mal tiempo en aguas costeras, y luego pruébalo para ver qué funciona en la práctica.

El editor de Yachting Monthly, Theo Stocker, se ofreció como voluntario para esta envidiable tarea, que, según él, fue realmente muy divertida, y después de haber observado el pronóstico del tiempo durante todo el invierno, logró alinear yates, RIB, tripulación y fotógrafos con un vendaval de Fuerza 8 para poder ir a jugar. en las cosas difíciles.

Para esta empresa, Theo quería un yate resistente que pudiera soportar condiciones climáticas extremas fácilmente. Y para eso, no hace falta mirar más allá del siempre fiel Contessa 32. Assent fue anteriormente propiedad de Willy Ker y ahora es propiedad de la familia Rogers y patroneado ese día por Kit Rogers, constructor de segunda generación de Contessa 32, entre otros. otras cosas, en Jeremy Rogers Ltd en Lymington.

Las génovas se arrugarán y formarán bolsas cuando se arricen debido al corte del vientre en la vela. Una vela nueva y bien cortada se comportará mejor. Foto: Richard Langdon

La primera acción a tomar cuando aumenta el viento es acortar la vela. Arrecife temprano y comience arrizando el mayor, especialmente si todavía está tratando de navegar hacia barlovento. Para la mayoría de los navegantes costeros y de crucero, los puntos de rizo estándar son suficientes, aunque muchas velas nuevas tendrán sólo dos filas de puntos de rizo, con la correspondiente escasez de herrajes en la cubierta.

Es sensato especificar un tercer arrecife como estándar y encontrar formas de manejar los controles adicionales. Si se prevé que el tiempo empeorará, pídale a un fabricante de velas que coloque un rizo profundo, normalmente un cuarto rizo. Asegúrese de que el cordón del grátil del arrecife profundo llegue al cuerno de ciervo, utilizando un par de 'gafas' (dos anillos asegurados por una correa a través del cordón) si es necesario. Algunas organizaciones de regatas como RORC insisten en que los barcos lleven una vela de prueba, pero en mi opinión, para los cruceros esto no es necesario. Una vela de prueba es una vela difícil de aparejar para una tripulación con poca mano de obra, especialmente en las condiciones en las que podría ser necesaria.

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Un Génova parcialmente enrollado se vuelve holgado y funciona mal cuando el barco está ceñido. Si planea hacer viajes más largos, cuando es más probable que encuentre mal tiempo, instale un estay interior extraíble antes de partir. Esto se puede colgar silenciosamente sujeto al riel del pie o a la placa de la cadena hasta que sea necesario. Luego, a medida que se acerca la tormenta, se puede desplegar con un trinquete, rueda o palanca para tensar el cable y colgar una vela de proa reducida.

Al haber estado bajo carga, el génova necesitó vueltas adicionales alrededor del foil para desplegarse por completo. Foto: Richard Langdon

Una vela de proa de este tipo se izará suavemente en condiciones fuertes, incluso cuando se iza con el viento. Asegúrate de tener un cable adecuado para las escotas ya que los tacos para el enrollador de Génova pueden no estar en el lugar correcto.

Lleve un foque de tormenta de lona más pesada, aunque para la mayoría de los marineros el foque de tormenta rara vez se izará, o nunca. Con una mayor completamente arrizada y un foque número 3 o un foque de tormenta colocado en un estay interior, la mayoría de los cruceros pueden sobrevivir a condiciones climáticas bastante severas durante el tiempo suficiente para llegar a refugio.

Valdría la pena consultar a un aparejador o a un topógrafo antes de instalar tal disposición para acordar la mejor manera de hacerlo, y que tanto los puntos de fijación del aparejo como de la cubierta serán lo suficientemente fuertes para soportar las cargas.

Atamos el ovillo del arrecife para mantenerlo cerca de la barrera. Foto: Richard Langdon

Willy Ker dijo de Assent que "puedes calzar más o menos cualquier cosa con tres rizos y el foque bien enrollado. Si las cosas se ponen realmente feas, enrollo la vela de proa". No creo haber colocado nunca un foque de tormenta. Así que colocar un foque de tormenta y una vela de prueba puede haber sido demasiado cauteloso, pero fue un buen ejercicio.

Durante la mayor parte de nuestro tiempo en el agua, tuvimos el tercer arrecife profundo escondido en el principal. Un pañuelo en comparación con el principal completo, se fijaba con buena tensión y sostenía la pluma a una altura razonable. Tuvimos que volver a liderar la primera línea de arrecife como tercera, ya que se usa muy raramente. Es mejor evitar hacer cualquier cosa con la barrera cuando hace mal tiempo, por lo que si puedes mantener el tercer arrecife armado, la vida será más fácil.

El trabajo en cubierta en ceñida es una experiencia húmeda y precaria. Foto: Richard Langdon

Empezamos con un trozo del génova enrollable. Assent estaba equipado con un juego bastante nuevo y muy bonito de velas de crucero de dacron reforzadas con Kevlar de Sanders que mantienen su forma extremadamente bien, y me sorprendió gratamente lo bien que se establece el Génova incluso cuando está muy enrollado, en comparación con la bolsa arrugada que llevaba. Me quedé solo con el génova elástico de mi Sadler 29, que sólo sirvió para inducir la escora y sacar la proa del viento.

Lo que nos llamó la atención fue que, a pesar de haber estado usado así durante más de dos años sin problemas, al utilizar el enrollador para izar el Génova en un golpe, la fuerza del viento tensó mucho más los giros de la vela. del florete, agravado por cualquier estiramiento en el cabo del enrollador. Una vez que llegamos al final del cabo de enrollado, todavía necesitábamos tres o cuatro vueltas más para soltar la vela. La única manera de lograrlo era desenrollar las escotas y pasarlas alrededor del estay, después de lo cual teníamos suficientes giros; no es un trabajo divertido con mal tiempo.

Conseguir un buen ángulo de lámina es fundamental. Dos vagones de chapa significaban que podíamos mantener ambas láminas montadas. Foto: Richard Langdon

Colgar el foque de tormenta fue bastante sencillo y se hizo más fácil con dos personas en cubierta. Hubo un poco de conjeturas sobre en qué dirección conducir las escotas alrededor de los obenques y si el coche de génova delantero sería adecuado. Como el foque de tormenta estaba muy inclinado, realmente funcionaba bien con la posición del coche, y era mejor mantener las escotas fuera de los obenques, incluso en ceñida, ya que navegábamos en un ángulo bastante libre. Volver a guiar las escotas y mover el carro de génova, como necesitábamos para el génova cuando estaba muy enrollado, requirió poner a alguien en cubierta y virar para liberar el lado de sotavento.

Vale la pena saber en qué dirección conducir las escotas antes de tener que hacerlo de verdad para minimizar el tiempo en cubierta. No siempre es obvio si no lo has probado de antemano.

La vela de prueba es difícil de aparejar, pero una vez izada es una vela brillante. Foto: Richard Langdon

Posiblemente la vela menos utilizada en el guardarropa de cualquier barco, y con razón. Si necesita utilizar el riel del mástil principal, sacar los controles deslizantes principales y colocar los controles deslizantes de prueba fue un trabajo complicado. Primero era necesario amarrar la vela mayor, luego fue un trabajo de dos personas liberar los controles deslizantes, con pasadores de horquilla y anillos partidos que en estas condiciones eran complicados y potencialmente fáciles de perder, pero críticos para el funcionamiento del sistema.

Condujimos las escotas a los cabrestantes secundarios a través de los bloques de spinnaker en los cuartos, que funcionaron bien, aunque cruzaron la cabina para hacerlo.

Si puedes evitar esta palabrería, lo haría. Sería mejor navegar solo con el foque de tormenta o con postes desnudos, aunque entonces estará restringido a navegar a través o a favor del viento. Podría ser posible montar una vela de prueba con un cable a popa del mástil o con cuentas de parrel alrededor del mástil como método más sencillo.

A pesar de todo esto, soy un fanático del trysail. Es una vela brillante una vez izada; nos sorprendió lo bien que navegaba el barco en ceñida. Logramos más de 6 nudos con 35-40 nudos de viento en un tramo, y podíamos apuntar bastante alto contra el viento. El timón se mantuvo equilibrado, la escora era manejable y el barco se sentía bajo control. Esta es básicamente la única opción si necesita abrirse paso en ceñida en condiciones extremas, y las anécdotas sugieren que este es uno de los rumbos más seguros para navegar. Esto puede ser más importante para los navegantes costeros que para los navegantes de alta mar, dada la posible necesidad de navegar contra el viento lejos de la costa a sotavento cuando no hay espacio en el mar.

Una pista de prueba dedicada sería invaluable si lleva una vela de prueba. Sin una vía, el esfuerzo de montarla y el riesgo de que las personas pasen un período prolongado en cubierta pueden disuadirlo de hacerlo. La vela aumentará tus opciones si estás en apuros.

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